脚刹车。踩油门。等待三秒钟.启动控制就绪。当低矮的四扇门跳下线时，我避开了刹车踏板，头重重地撞在头枕上。感觉前轮胎瞬间抓地力，感觉换挡速度在50 mph左右。那么，即使速度超过每小时150英里，它仍然是一个恒定的火山喷发力。毫无疑问，2020款保时捷Taycan是一款速度非常快的车。
泰坎不仅速度快。这也很有趣，就像我在范登堡空军基地15000英尺的跑道上发现的一样。在保姆关闭、选择Sport模式的情况下，Taycan的后偏置双电机全轮驱动动力系统可以提供可爱的长动力滑行装置，瞬间的启动扭矩可以轻松压倒后轮胎。动力传动系统右脚输入和输出的关系是准确的，内燃机有全部往复质量和效率损失，根本无法匹配。刚开始需要一点习惯，尤其是遇到平稳断电的时候，但是一旦你投入进去.呃.Taycan动力总成令人兴奋的响应能力，这款四门保时捷感觉就像一个玩具。
我驾驶的是一辆略微伪装的预生产Taycan，其内部隐藏在包层之下。方向盘直接采用992系列911，座椅位置与保时捷标志性跑车相同。Taycan包围着你，透过挡风玻璃看到的风景很熟悉。前翼子板在整流罩上露出，限定了汽车的前角。
保时捷正在保存官方发布的细节，但我可以说这款Taycan是顶级车型。这意味着动力超过600马力的双电机动力总成，像顶级规格的Panamera Turbo S，保时捷的PCCB碳陶瓷刹车和后轮转向将成为标准装备。轮子有21英寸。前胎是265/35；然后是305/30。虽然米其林很快就会上市，但我们的车还是以固特异鹰为动力。
Taycan基于保时捷开发的J1 BEV平台打造，采用与MSB平台的Panameras、宾利大陆GT、劳斯莱斯飞支线相同的三腔空气悬架和48v防侧倾系统。有一种熟悉的感觉，就是Taycan骑着一个大驼峰，测量起伏的节奏，但是身体动作控制得比较严格。防侧倾系统使汽车保持平稳运行，尽管您总是注意到它的方向变化-Taycan的重量可能与宾利相当。地板下的电池组意味着大部分质量接近地面，但Taycan的重心低于911。
和奥迪的E-Tron一样，Taycan在踩下刹车踏板时使用电机再生来降低车速，只有在减速率超过0.3g到0.4g时才使用机械制动.过渡是完全无缝的。通过踏板的感觉就像您在保时捷中期望的那样准确和一致，系统将继续收集能量，直到防抱死制动系统干预点。如上所述，保时捷出色的PCCB碳陶瓷制动器是顶级Taycan的标准配置，它可能会遵循保时捷目前的命名惯例，并被贴上Turbo S的标签，即使它没有内燃机，更不用说一对涡轮增压器了。整个Taycan系列的PCCB刹车都是选装的；他们可能有点矫枉过正。
转向感略强于911或Panamera，但响应愉悦且线性，反馈良好。即使有四轮转向系统，在弯道入口也有一些轻微的转向不足，尽管Taycan Vehicle的主管Robert Meier表示，可用的米其林会更好地支撑前轴。即便如此，弯道中段的平衡和弯道出口的牵引力还是令人印象深刻：泰坎只是抓住，发出咕噜声，然后走开。加上惊人的滚动加速度——以40英里/小时的速度踩下踏板，你可以在一瞬间完成60步——这意味着这款电动保时捷汽车很难在蜿蜒的道路上行驶。
卸下油门，高速空气动力学的Taycan滑行了很长时间，速度才开始下降。与其他电动汽车不同，当你卸下油门时，动能不会被收获并送回电池；没有“单踏板”驾驶模式，甚至没有轻微的提离再生。因此，Taycan在道路上流动良好，只有当驾驶员决定刷制动踏板时才会减速。它效率更高——捕获动能并将其输送到电池中不可避免地意味着过程中的损失——并且减少了驾驶员的疲劳。(去年，在捷豹I-Pace欧洲版700英里的驾驶过程中，我总是痛苦地意识到必须始终给油门施加压力，尤其是在高速公路上。)
在我们为效率致电Taycan之前，我们会等到我们可以进行自己的测试，但凭借首次驾驶的优势，保时捷声称该车将提供一致的性能水平似乎是准确的。我做了很多背对背加速到时速150英里甚至更高，Taycan像第一次一样毫不留情地发动了猛烈的造速。每次都是。
这是电动汽车在现实世界中性能的新标杆。它有保时捷徽章。