全新第七代天籁在顶级动力总成上采用了支持可变压缩比的VC- Turbo 2.0T发动机。根据我们的试驾，可能是目前被替换掉的最厉害的日本b级车。但激情过后，一切都很平静。根据消费者的需求，市场上最受欢迎的版本是2.0L CVT的动力总成。所以在七代天籁即将上市的时候，我们测试了其2.0L版本的性能，负责挑起销量。
加速制动测试：
这一代天籁2.0L依然采用上一代的MR20D发动机。这台发动机是日产的常客，由日产的琦君和小可配备。像自吸式CVT这样的动力总成，加上“日产”二字，已经被国内消费者视为经济实用的标杆。虽然官方数据尚未公布(供参考：老款天籁2.0L，最大功率110kW，最大扭矩195Nm)，但预计在调整优化上会有差异。
加速：平平地冲进10秒。
(天籁2.0L 0-100km/h加速成绩为10.39秒)。
和往常一样，我们第一次起步时，转入运动模式，关闭启停和自动驻车，停到位后松开刹车直接用油门起步。如果你是上一代天籁2.0L的车主，可以明显感觉到它与前期天籁的调音不同。上一代天籁2.0L在调校前油门方面还是比较趋于灵敏的，一开始就有一种“冲劲”。来到新一代后，在相同动力总成下，前油门更趋于平顺，所以动力来得相对平和。
从图中可以看出，由于动力比较平稳，g值不会很高，整个加速度一开始会超过0.45G。由于CVT变速箱的特性，整体换挡节奏依然紧实，而后加速相对平淡，最终0-100km/h的加速成绩为10.39秒。虽然没有测试过上一代的天籁2.0L加速，但是我们发现最近测试的Artz 2.0L，它在主运动0-100 km/h时的加速成绩只有11秒(测试场地相同，时间不同，仅供参考)。其实从这一面就可以看出，这一代人的天籁不仅外表更年轻，而且还有“内在内核”。
(天籁2.0L 0-100km/h弹射器加速成绩为10.22秒)。
第二次启动，也就是我们最近加入的弹射启动，关闭ESP，同时刹车油门到底。我们发现天籁2.0L可以在最大转速2,000 rpm下进行弹射起步，而在弹射起步初期会有轻微的打滑。恢复抓地力后，G值可以瞬间超过0.6G，可以给驾驶者一种初段推背的好感觉。但起步较晚后整体加速趋于平缓，从0-100 km/h最终加速结果为10.22秒。
这里需要提到的是，CVT变速箱不能承受过大的扭矩，容易触发变速箱保护，导致弹射起步成功率低。当然，这并不是普通用户经常使用的驾驶方式，天籁在采用CVT变速箱的同时，注定不太适合弹射起步。
刹车：刹车踏板太重，但结果可以接受。
(天籁2.0L 0-100公里制动性能：39.71米)。
测试的天籁2.0L采用了215/55 R17 blueath GT轮胎，是一款环保节能的轮胎。紧急制动时，天籁车身姿态相对稳定，制动力分配相对均衡。但是刹车踏板后部特别重(这个问题也会导致油耗测试出现问题)，所以踩上去要花很大力气，可能对女性用户不友好。在反复试验的情况下，热衰减得到了很好的控制，结果稳定在40m以内，最佳结果为39.71m.这种制动性能在目前主流的b级车中处于中上水平。
油耗测试：
城市油耗：可以听到更多独角兽的手臂。你有独角兽脚吗？
城市地区的油耗仍然面临着交通堵塞和许多用户无法避免的汽车。如前所述，全新天籁2.0L，前油门不会像以前那样“火速”，所以面对堵车、堵车等走走停停的交通状况，对乘客会很友好。上一代天籁可以通过开启ECO模式来削弱这种“冲动”，但在这一代车型中并不是必须的，否则有时会不经意间给你一个ldq。
uo;脚底踩空”的感觉。用刹车踏板触发启停，对于驾驶者是一项考验，如果你想在一个红绿灯前完美地运用启停达到极限省油工况，你需要像抓住一个人的脖子不让他喘气一般死死踩着刹车踏板才能如愿，稍微一放松，发动机就会趁着这个空隙麻利地启动了。也就是说一个路口的启停时间长短，有时候跟启停电池的容量无关，反而跟你能坚持多久重踩刹车踏板成正比。这一点对驾驶员不太友好的调校逻辑，在日产很多车型上均有出现，如果日产以后能在调校方面让启停与自动驻车搭配工作，那么这个囧境也就不复存在了。
不过这种感受都是为了追求市区极限工况才体验得到的，普通模式下进行市区行驶，开起来还是比较轻松的。
高速油耗：动力足够，底盘跟日系兄弟看齐
高速动力方面，正常模式100km/h以下的区间超个车还是非常轻松的，不过开启ECO模式下，油门因为会变得懒惰一些，像100km/h以上就需要深踩一些油门，发动机才会醒悟过来。总而言之，在上一代2.0L表现尚可的情况下，就没有多少人抱怨动力不足的问题，所以在轻量化更佳的新款上自然也不用担心，按照我们的实际体验，也是如此。
而且我们一直都觉得，在“家用车”这个命题上，写上“CVT“这个答案，绝对是不二之选，因为CVT的特性，整体的加速都是悄无声息的。像雅阁为了保证运动感，还是能让你感觉到变速箱在工作，而天籁则相反，所有动作都小心轻柔得让你感觉不到它存在。在家用车变速箱的评判标准上，行驶时能让乘客感觉到“透明”的变速箱，才是好的变速箱。
其实最近换代后的日系B级车，总体上底盘的质感都相对趋同，就像雅阁和凯美瑞，不考虑噪音的情况下，其实很难分出个胜负。像雅阁相对于凯美瑞，对于路感的反馈会更敏感些。而新天籁跟着两者相比，我个人觉得它的底盘会更接近凯美瑞一点。
最终我们在市区以平均时速22km/h的情况下，做出了实算9.66L/100km的油耗;而高速则以平均时速70km/h的情况下做出了实算5.08L/100km的油耗。综合来说，油耗表现优秀，这让我不禁期待可变压缩比的2.0T发动机在新天籁上会有何种表现，我们日后也将尽快借到2.0T试驾车进行测试。
噪音测试:不是换代日系里最安静的，但是属于优秀选手
在高速噪音方面，发动机在急加速时候带来的“扰耳音效”是主要来源，其他音源，除了120km/h区间往上会感觉到A柱有明显的风噪外，底盘噪音和路噪都抑制得比较好。从上面的表格(数据来自于同路段，但不同时间，仅供参考)，可以看到天籁相对于换代后的两田，噪音测试数据都非常接近。
以往我们常常调侃：BBA这群德国车，感觉都开始互相学习了，有时候坐起真的雌雄难辨。而现在日系车也出现了这种迹象，作为后排乘客，给你蒙上你的眼睛，堵上你的耳朵，你基本上都分不出来到底坐的是什么车。或者换一种想法，是不是现在的汽车厂家，都在偷偷学习对手受市场青睐的长处呢?